記者張楠
當(dāng)霧霾頻頻來襲時，你是否想到船舶和港口造成的污染也是一大元兇？
船舶和港口，看似和大氣污染聯(lián)系不大，實則不然。截至2013年底，我國擁有水上運輸船舶17.26萬艘，凈載重量2.44億噸。全球十大港口，我國占據(jù)八席，吞吐量約占全球的1/4。
與此同時，船舶運輸帶來的環(huán)境污染問題日益突出。
“世界工廠”成長的煩惱
作為世界工廠，全球超過95%的集裝箱都產(chǎn)自中國，而服務(wù)于這些貨物的運輸車輛、搬運機械、運輸船舶等都會把污染物排在港口，這使港口成為重要的污染源之一。
環(huán)境保護部科技標(biāo)準(zhǔn)司有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，船舶燃用高含硫量劣質(zhì)燃油是造成其污染排放的最大影響因素。目前，我國船用燃料消耗中有60%~65%為船用燃料油，少量用輕柴油（普通柴油）。根據(jù)《船用燃料油》（GB/T 17411-2012）標(biāo)準(zhǔn)，目前，我國的船用燃料油硫含量在1%~3.5%（10000ppm~35000ppm），是國四柴油（含硫量50ppm）的 200倍~700倍。
據(jù)測算，2013年，在我國港口?？康拇?，二氧化硫排放量約占全國排放總量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。受船舶污染影響最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。
當(dāng)然，船舶和港口污染同樣影響著內(nèi)陸地區(qū)的大氣環(huán)境。《中國船舶和港口空氣污染防治白皮書》指出，大約70%的船舶廢氣排放發(fā)生于距離海岸線400公里以內(nèi)的海域內(nèi)，但是根據(jù)模型模擬，海陸風(fēng)能將船舶排放的廢氣向內(nèi)陸輸送幾百公里，影響沿海和內(nèi)陸地區(qū)的空氣質(zhì)量、人類健康和生態(tài)環(huán)境。
油品替代促進(jìn)船舶減排
面對船舶和港口污染，從國家到地方都在積極行動。治理船舶污染，我們已經(jīng)起步。
交通運輸部出臺了《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》（以下簡稱《方案》）并已開始實施。根據(jù)《方案》要求，我國在珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域設(shè)立了3個船舶大氣污染物排放控制區(qū)，通過控制在排放控制區(qū)內(nèi)航行、停泊、作業(yè)的船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放，改善我國沿海和沿河區(qū)域特別是港口城市的環(huán)境空氣質(zhì)量。
經(jīng)初步測算，船舶排放控制區(qū)設(shè)立后，到2020年，珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放硫化物和顆粒物將比2015年分別下降65%和30%。
長三角水域從4月1日起率先成為排放控制區(qū)。
現(xiàn)在，長三角水域率先成為船舶排放控制區(qū)已有半年。這半年里，我國各港口、航運企業(yè)基本上較好地落實了新政要求。
4月1日起，上海率先實施國內(nèi)船舶排放控制政策。
8月，江蘇省蘇州市出臺設(shè)置船舶排放控制區(qū)新政。到2019年進(jìn)入蘇州市船舶排放控制區(qū)的船舶全部使用符合標(biāo)準(zhǔn)的低硫燃油，或者采取等效的替代措施達(dá)到排放要求。
廣東省深圳市自10月1日起，提前實施《方案》中的靠泊船舶污染控制要求，強制船舶靠泊期間使用低硫油。
缺乏排放標(biāo)準(zhǔn)也給船舶污染控制帶來了困難。今年8月，環(huán)境保護部會同國家質(zhì)檢總局發(fā)布了《船舶發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》（GB15097—2016），填補了我國船舶大氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)的空白。
經(jīng)估算，僅全國運輸船舶（不包括漁船），通過提高燃油品質(zhì)，若第一階段燃料油硫含量不超過5000mg/kg，將使二氧化硫排放量每年削減約54萬噸，PM排放量每年削減約4萬噸；若第二階段的燃料油硫含量降低到1000 mg/kg以下，將在第一階段減排基礎(chǔ)上，每年繼續(xù)減少SO2排放約11萬噸，減少PM排放約1萬噸。
與所有法規(guī)政策一樣，只有真正將措施落到實處，才能夠達(dá)到《方案》預(yù)期的減排效果。
加強監(jiān)管保障標(biāo)準(zhǔn)落地
根據(jù)現(xiàn)在的油價，每噸含硫量0.5%的船用燃油比高硫油貴約1100 元。當(dāng)油價較高時，這一差價會更大。如果違規(guī)被抓住的幾率較小，在較大的成本差異的驅(qū)使下，船東或船舶運營企業(yè)會更傾向于使用不合規(guī)的燃油。歐盟走過的路，就很好地印證了這一論斷。
2015年前，歐盟成員國抽查船舶燃油使用情況的比例僅有0.1%。據(jù)報道，有一半被抽查的船舶違規(guī)使用高硫油。2015年，北海和波羅的海區(qū)域的歐盟成員國將檢查比例提高至約為到港船舶的10%。檢查人員還對大概13%的抽查船舶抽取了油樣。船舶檢查和抽取油樣的比例提高后，2015年僅發(fā)現(xiàn)5%被檢船舶未按照規(guī)定換油，與2014年50%的違規(guī)率相比是顯著的進(jìn)步。
設(shè)置較高的處罰將對企業(yè)起到有力的威懾作用。已實施船舶轉(zhuǎn)用低硫油規(guī)定的國家和地區(qū)采取的一系列處罰措施包括罰款和非經(jīng)濟處罰，如扣留船舶或拘留、監(jiān)禁等。
我國新修訂的《大氣污染防治法》第一百零六條規(guī)定：“違反本法規(guī)定，使用不符合標(biāo)準(zhǔn)或者要求的船舶用燃油的，由海事管理機構(gòu)、漁業(yè)主管部門按照職責(zé)處一萬元以上十萬元以下的罰款。”
為推進(jìn)《方案》實施，交通運輸部出臺了《船舶排放控制區(qū)監(jiān)督管理指南》等配套文件。根據(jù)《指南》規(guī)定，除了罰款，執(zhí)法人員還可以扣留船只進(jìn)行檢查或要求船舶糾正違規(guī)行為。這將對未執(zhí)行規(guī)定的船舶產(chǎn)生更大的威懾力。
除了加大檢查和處罰力度，一定的補貼政策會刺激船舶改造的積極性。在這方面，一些地方已經(jīng)先行先試。去年4月，深圳市交通、人居、發(fā)改、財政等部門共同印發(fā)了深圳市港口、船舶岸電設(shè)施和船用低硫油補貼辦法和實施細(xì)則，同時按75%～100%的比例補貼轉(zhuǎn)用低硫油增加的成本。
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